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Laut „Lloyd’s Register“ sind insgesamt etwa 100.000 Schiffe mit mehr als 100 Brutto-Registertonnen auf den Meeren unterwegs.
Die zunehmende Globalisierung der Wirtschaft und der damit einhergehende Warenaustausch hat der Seeschifffahrt in der Vergangenheit hohe Wachstumsraten beschert, die stets über denen der Weltwirtschaft lagen. So erhöhte sich die Kapazität der Welthandelsflotte im Jahr 2005 um 5,7% im Vergleich zu einer Wachstumsrate der Weltwirtschaft von 3,1%.
Bis zum Jahr 2020 rechnen Experten mit einem Kapazitätswachstum der Welthandelsflotte um 75%
Frachtschiffe sind das effizienteste Transportmittel der Welt. Dennoch gilt die Frachtschifffahrt inzwischen als einer der Hauptverursacher klimaschädlicher Emissionen und trägt so ganz wesentlich zur Belastung unserer Umwelt bei. Laut einer Studie der University of Delaware (11/2003) emittiert die Frachtschifffahrt soviel Stickoxide wie die gesamten USA. Auch nach Recherchen von „Bild der Wissenschaft 1/2006“ ist die Schifffahrt nach der Industrie und dem Straßenverkehr die drittgrößte Quelle klimarelevanter Schadstoffe.
Experten von Lloyd´s Register Quality Assurance (London) schätzen, dass der Schiffsverkehr mit insgesamt 10 Millionen Tonnen pro Jahr für mehr als sieben Prozent des weltweiten Ausstoßes von Schwefeldioxid verantwortlich ist.
Auch ein Sondergutachten der WGBU (2002) kommt zu dem gleichen Ergebnis: Der globale Schiffsverkehr ist für ca. 7% aller SO2- und 11–12% aller NOx-Emissionen verantwortlich.
Dr. Veronika Eyring vom Institut für Physik der Atmosphäre (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.) gibt für das Jahr 2002 folgenden weltweitern Schadstoffsausstoß für die Schifffahrt an („Journal of Geophysical Research“ Folge 110/2005):
CO2: 813 Millionen Tonnen pro Jahr (in 2001)
NOx: 21,4 Millionen Tonnen pro Jahr (in 2001)
SO2: 12,0 Millionen Tonnen pro Jahr (in 2000)
Mit einem Ausstoß von 813 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr ist der Schiffsverkehr für fast 3% der globalen CO2-Emissionen (ca. 30 Mrd. Tonnen in 2005) verantwortlich. Andere Studien gehen inzwischen sogar von 5% aus (The Guardian).
Nach Berechnungen der Wissenschaftler am Hamburger Max-Planck-Institut für Meteorologie in Hamburg (Prof. Hartmut Graßl, 11/2005) wird sich das Klima in den kommenden hundert Jahren so schnell ändern wie noch nie. Das haben die neuesten Klimamodellrechnungen für unterschiedliche Szenarien bis zum Jahr 2100 ergeben. Die Folgen der durch den Klimawandel verursachten globalen Erwärmung machen sich bereits heute auf der ganzen Welt in Form von Wetterextremen, wie z.B. dem Hurricane Katrina in den USA, bemerkbar. In Zukunft werden derartige Wetterextreme, zu denen auch extreme Hitze, Dürre und Niederschläge zählen, nach Expertenmeinung verstärkt und häufiger auftreten.
In den letzten 650.000 Jahren waren die Treibhausgaskonzentrationen noch nie so hoch wie heute. Zu dieser Aussage kommt ein europäisches Forscherteam unter Mitarbeit von Wissenschaftlern des Alfred-Wegener-Instituts für Polar- und Meeresforschung. Prof. Dr. Thomas Stocker vom Physikalischen Institut der Universität Bern konkretisiert diese Tatsache: „Die Analyse streicht die Tatsache heraus, dass die heutige Konzentration von atmosphärischem Kohlendioxid mit 0,38 Volumenpromille bereits um 27 Prozent höher liegt als der höchste aufgezeichnete Stand während der letzten 650.000 Jahre.“
Klimapolitisch ist der maritime Verkehr bisher vernachlässigt worden, obwohl mehr als 90% der Welthandelsgüter auf dem Seeweg transportiert werden und die Emissionen der Schifffahrt beträchtlich sind. So ist die Schifffahrt, genauso wie die Luftfahrt, derzeit noch nicht im Kyoto-Protokoll integriert.
Jüngst von den Medien und vom Weltklimarat als einer der größten Verursacher klimaschädlicher Emissionen enttarnt, rückt nun auch die Schifffahrt in den Fokus der politischen Klimaschutz-Diskussion. Das größte Umweltproblem in der Frachtschifffahrt ist, dass 90% der Schiffsdiesel (Standardantriebe für mittlere und große Tanker, Massengutfrachter und Containerschiffe sind langsamlaufende Zweitaktdiesel) mit vergleichsweise billigem, jedoch stark schadstoffhaltigen Schweröl betrieben werden. Das minderwertige Schweröl ist eine zähflüssige Masse, die als Abfallprodukt bei der Erdölverarbeitung in den Raffinerien zurück bleibt. Es enthält alle Bestandteile des Rohöls, die für die Herstellung von Benzin oder Dieselkraftstoff unbrauchbar sind.
Bei der Verbrennung von Schweröl gelangen große Mengen an Schadstoffen in die Luft. Es weist im Vergleich zu anderen Treibstoffen sehr Umwelt belastende Eigenschaften auf. Schweröl hat, je nach Herkunft, einen Gehalt von bis zu 4,5% Schwefel. Ein geringerer Schwefelgehalt muss mit Kosten von mindestens ca. 100 Euro je Tonne und Prozentpunkt kalkuliert werden.
Bei der Verbrennung von Schweröl werden neben CO2 hauptsächlich Stickoxide (NOx) produziert. Stickoxide reagieren unter Sonnenlicht mit Kohlenwasserstoffen (HC), bilden Ozon und führen zu Smog. Schwefeloxide können Krankheiten der Atemwege verschlimmern und gelten als Mitverursacher des "sauren Regens". Ozon führt beim Menschen zu Atembeschwerden und schädigt die Pflanzenwelt.
Im April 2008 beschloss die International Maritime Organization (IMO), die für die Sicherheit der Schifffahrt und den Schutz der Meere zuständige Unterorganisation der UN, eine Senkung der Schwefelemissionen der Schifffahrt. Ab 2020 müssen Reedereien ihre Schiffe entweder mit Destillaten mit einen auf 0,5% beschränkten Schwefelgehalt statt mit Schweröl betreiben oder Scrubbing-Technologien einsetzen, um die Schiffsabgase zu reinigen. Für Reedereien bedeutet die Nutzung von Destillaten in Zukunft doppelte Treibstoffkosten, da Raffinate wie MGO und MDO erheblich teurer als das stark schwefelhaltige Schweröl sind.
Bereits heute müssen Reedereien in den sog. SECAs (Sulphur Emission Control Areas) in Nord- und Ostsee ihre Schiffe mit „sauberem“ Treibstoff betreiben, der einen Schwefelgehalt von maximal 1,5% aufweist. Ab 2012 soll dieser Grenzwert weiter auf 1% gesenkt werden. Dies ist gleichbedeutend mit einer MDO/MGO-Pflicht, da sich der Schwefelanteil in Schweröl nicht bis auf diesen Wert senken lässt. Die Folge sind höhere Treibstoffkosten durch die Umstellung von Schweröl auf Diesel und die mit der dann erhöhten Nachfrage verbundenen Preissteigerungen für MGO und MDO. Ab 2015 wird der maximal erlaubte Schwefelanteil im Schiffstreibstoff in diesen Gebieten nochmals gesenkt auf 0,1%, was einen weiteren Preisanstieg zur Folge haben wird.
Scrubbing als “End-of-pipe”-Alternative führt zu hohen Investitionskosten in Abgasreinigungstechnologien und zu einem Anstieg des Treibstoffverbrauchs um ca. 2% aufgrund des höheren Widerstands in der Abgasleitung. Ob Scrubbing langfristig zugelassen wird, bleibt abzuwarten, da es kontrapoduktiv im Hinblick auf die internationale Klimapolitik ist: Durch das Einleiten des SOx ins Meer wird in großen Mengen CO2 frei gesetzt.
Neben den Kosten für Wartung und Betriebsstoffe kostet die Anschaffung eines Katalysators ca. 40.000 Euro pro 1.000 kW Antriebsleistung eines Schiffes. Die hochgiftigen Rückstände aus den Reinigungsanlagen müssen in den Häfen teuer entsorgt werden.
Zusätzlich zu den bereits verabschiedeten Vorschriften bereitet die IMO eine Vorschrift zur Reduzierung der CO2-Emissionen der Schifffahrt in Form eines CO2-Indexing-Schemas vor. Experten gehen davon aus, dass entsprechende Regelungen zeitnah umgesetzt werden und Reedereien zukünftig auch mit CO2-emissionsabhängigen Abgaben belastet werden. Der CO2-Ausstoß kann nur verringert werden, indem weniger Treibstoff verbrannt wird, z.B. durch Nutzung eines SkySails.
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