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Experten sind sich einig: Nicht die verbleibende weltweite Ölmenge treibt heute den Ölpreis, sondern die zu geringen Fördergeschwindigkeiten des begehrten Rohstoffs.
Die Weltwirtschaft verbraucht heute fast so viel Öl pro Tag, wie gefördert werden kann. Bei einer täglichen Nachfrage von ca. 84,43 Mio. Barrel beträgt die maximale Förderung 84,5 Mio. Barrel. Somit stehen einer deutlich steigenden Nachfrage nur sehr geringe Möglichkeiten zur Ausweitung der Produktion gegenüber.
Dieser „Peak Oil“ genannte Zusammenhang ist systematisch bedingt und hat sich daher zum Preistreiber des Ölmarktes entwickelt.
Denn es gilt: Die Förderate eines Ölfeldes sinkt mit fortschreitender Produktion sobald die Hälfte des enthaltenen Öls gefördert wurde, da der Druck innerhalb des Ölfeldes kontinuierlich abnimmt. Um diesen Druck aufrecht erhalten zu können, wird Wasser in die Tiefe gepumpt. Nun muss ein Öl-Wasser-Gemisch gefördert werden, welches im Nachhinein wieder in Öl und Wasser separiert werden muss – ein teurer und zeitraubender Vorgang. Je mehr Öl entnommen wird, desto mehr Wasser muss zum Druckausgleich verwendet werden und desto mehr Wasser enthält folgerichtig das geförderte Gemisch. So nimmt mit zunehmender Förderung die geförderte Menge Öl pro Zeiteinheit ab.
Sobald weltweit mehr als die Hälfte des vorhandenen Öls gefördert wurde, wird die weltweite Ölproduktion daher absinken. Die Ölfelder in Texas, Alaska und in der Nordsee zeigen bereits erhebliche Rückgänge des Fördervolumens – und weltweit hat die Menge geförderten Öls seit dem Jahre 2005 nicht mehr zugenommen.
Nur durch das Auffinden neuer Ölfelder kann diese Dynamik aufgehalten werden. Allerdings finden die Ölfirmen trotz extremer Anstrengungen seit Jahrzehnten zu wenig Öl, um den Rückgang der Förderrate aufzuhalten.
Auch die Studie „Strategie 2030 – Energierohstoffe“, die bereits im Jahr 2005 gemeinsam von der Hamburger Berenberg Bank und dem Hamburgischen Welt-Wirtschafts-Institut (HWWI) erstellt wurde, kommt zu dem Ergebnis, dass das starke Nachfragewachstum selbst durch eine Erhöhung der Fördermenge und durch die Erschließung neuer Ölvorkommen nicht mehr gedeckt werden kann. Zu den Entwicklungen auf den Märkten der Energierohstoffe bemerkt Direktor Prof. Dr. Thomas Straubhaar vom HWWI: „Bei einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum der Weltwirtschaft im Prognosezeitraum um 2,8% könnte der Ölpreis, ausgehend von einem Startwert im Jahr 2004 von knapp 40 US-$ je Barrel, auf 120 US-$ im Jahr 2030 steigen.“ Die renommierte Bank Goldman Sachs schätzt in einer aktuellen Studie von 2008, dass ein Barrel Öl spätestens im Jahr 2010 bereits 200 Dollar kosten wird.
Der wirtschaftliche Erfolg eines Unternehmens ist in Zukunft folglich erheblich von seiner Ressourceneffizienz, also der Steigerung des Outputs bei gleichzeitig sinkendem Einsatz von Rohstoffen, abhängig. Japan erkannte dies bereits vor mehr als 10 Jahren und erhob Ressourceneffizienz zum Teil des Regierungsprogramms.
Nach einer Studie der Universität Delaware (USA) aus dem Jahr 2003 verbraucht die internationale Frachtschifffahrt mit ca. 280 Millionen Tonnen Treibstoff mehr als doppelt so viel Öl wie die Bundesrepublik Deutschland (ca. 125 Mio. Tonnen).
Aufgrund der hohen Ölpreise steigen die Schiffsbetriebskosten erheblich. Bereits heute betragen die Treibstoffkosten mehr als die Hälfte der Betriebskosten eines Schiffes. Bei Schiffsneubauten setzen Reedereien daher oft spezielle „Fuel-Saving-Groups“ ein, um den Treibstoffverbrauch zu reduzieren.
Das Potenzial für Effizienzsteigerungen ist beim Schiffsdiesel jedoch weitestgehend ausgereizt bzw. außerordentlich teuer. Der Kalkulation eines Schiffsantriebsexperten zufolge müssen Reedereien für die Reduzierung des Treibstoffverbrauchs eines Schiffes um 1% bis zu 500.000 Euro investieren. Eine Treibstoffersparnis von 5% wäre nach Angaben von Niels Stolberg, dem Geschäftsführenden Gesellschafter der Bremer Reederei Beluga Shipping GmbH, für Reedereien heutzutage bereits eine fantastische Performance. Durch Einsatz des SkySails-Systems können die Treibstoffkosten eines Schiffes im Jahresdurchschnitt, abhängig von den Windverhältnissen, zwischen 10 und 35% gesenkt werden. Herrschen optimale Windbedingungen, kann der Treibstoffverbrauch zeitweise um bis zu 50% reduziert werden.
Die Schifffahrt ist vollständig abhängig von Öl. Bereits heute kostet Schiffstreibstoff abhängig von der Qualität zwischen 500 und über 1.200 US-$ pro Tonne – ein Preis der vor wenigen Jahren noch undenkbar schien. Seit 1987 beträgt die durchschnittliche jährliche Ölpreissteigerung über 10%, wobei die Preise seit 2002 überproportional ansteigen. Ursächlich für den Preisanstieg ist, dass nicht mehr ausreichend Öl gefördert werden kann, um die Nachfrage zu decken.
Die Energy Watch Group (EWG), die aus Experten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik gebildet wird, geht in ihrer Studie vom Mai 2008 davon aus, dass das weltweite Fördermaximum bereits im Jahr 2006 erreicht worden ist.
Im Gegensatz zur IEA, die von einer Angebotslücke bei weiter steigender Ölförderung ausgeht, prognostiziert die EWG, dass die Ölförderung sinken und im Jahr 2020 bei nur noch 58 Millionen Barrel liegen wird. Die EWG kommt zu diesem Schluss, weil sie sich nicht auf Prognosen zu angeblich vorhandenen Ölreserven, die unter großem Aufwand erschlossen werden könnten, stützt, sondern nur die tatsächlichen Fördermengen untersucht - und diese sind rückläufig.
Dieser Trend wird durch eine Analyse der Fördermenge der 17 weltgrößten, privatwirtschaftlichen Ölkonzerne - von ExxonMobil aus den USA bis zu TNK in Russland bestätigt: Seit 1997 liegt deren Förderrate zusammengenommen konstant bei rund 13 Millionen Barrel am Tag, in den vergangenen Jahren sogar eher darunter. Trotz extremer Anstrengungen finden die Ölfirmen seit Jahrzehnten zu wenig Öl, um den Rückgang der Förderrate aufzuhalten und ihre Produktion angesichts der hohen Nachfrage und Ölpreise zu erhöhen.
Durch diese Angebotslücke wird es in naher Zukunft zu Lieferengpässen und stark ansteigenden Preisen kommen.
Die jüngsten weltweiten Klimaschutzvorschriften führen ab 2012 unabhängig vom Ölpreisanstieg zu einer Verdoppelung der Treibstoffkosten für Reedereien. Weitere Verschärfungen durch die weltweite Regulierung des CO2-Ausstoßes von Schiffen werden noch im Jahr 2008 erwartet.
Experten gehen davon aus, dass sich durch Umsetzung des Schwerölverbotes die Treibstoffpreise abermals verteuern werden. Der Grund hierfür liegt darin, dass die Raffineriekapazitäten nicht ausreichen, um die Nachfrage zu decken. In Bezug auf den Treibstoffbedarf werden Schiffe zukünftig in Konkurrenz zu PKWs, LKWs, Heizöl und dem sonstigen landseitigen Ölbedarf treten. Experten rechnen aufgrund dieses Sachverhalts statt mit einer Verdoppelung des Treibstoffpreises eher mit einer Verdreifachung.
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